"Experții din fotolii" și tunerii auto de duzină sunt atrași de turbocompresoarele anodizate și de șocurile de top pentru mașinile de curse; drept urmare, aceștia sunt cei mai aprigi susținători ai unor astfel de modalități prin care o mașină poate face salturi gigantice în căutarea performanței. Bineînțeles, aceste piese joacă un rol important în îmbunătățirea timpilor în curse și-n creșterea vitezei, dar, dacă un șofer aspirant dorește într-adevăr să se desprindă în câștigător și să-și "spulbere" adversarii, trebuie să-și gândească strategia câștigătoare bazându-se pe nivelul de performanță al anvelopelor.
Spre deosebire de unele modificări la nivel de "șuruburi", obținerea celei mai bune rezultate dintr-un set de anvelope super aderente îți oferă ocazia de a înțelege mai bine limitările cauciucului, exploatându-le într-un mod inteligent. Deși sunt dificile și exigențe, ele sunt singura variabilă la nivel de performanță care face diferența în ceea ce privește obținerea reușitei în orice categorie - de aceea sunt atât de importante.
Limitările anvelopei dedicate
Spre deosebire de anvelopa pentru toate anotimpurile, anvelopa DOT R are un câmp de acțiune limitat; de obicei între 160 ˚F și 220 ˚F (aproximativ 70˚C și 105˚C) . Privind lucrurile din ambele perspective ale acestui interval, anvelopa fie nu reușește să ofere un nivel ridicat de aderență și să se simtă mai bine la drum, fie unele dintre ele cedează mai rapid decât altele. Cheia succesului constă în identificarea acelui punct perfect de temperatură în care anvelopa funcționează la maximum, dar mai înainte ca anvelopa să înceapă să se supraîncălzească și să devină lipicioasă pe asfalt.
Temperaturile pe de altă parte, afectează nivelul de performanță maximă pentru o anvelopă performantă, ceea ce face, de obicei, ca acesta să fie puțin mai restrâns. Inginerul responsabil de produsele Toyo, Drew Dayton, notează: "O anvelopă de stradă va fi mult mai ușor de condus la limită și va fi mai maleabilă dacă va fi depășită limita. Anvelopele de șosea oferă, de obicei, un feedback sonor care îl poate ajuta chiar și pe un șofer începător să audă ce se întâmplă cu anvelopa înainte de a simți de fapt ce se întâmplă cu aceasta. "Având un astfel de nivel de progresie este foarte util; șoferul va avea la dispoziție, în mod obișnuit, un timp de reacție destul de suficient pentru a efectua manevrele necesare în cazul unei explozii rapide a unei anvelope de tip hardcore.
"Refugierea" în spatele aderenței
Cu toate acestea, Dayton menționează că anvelopa de tip DOT-R "va avea mult mai multă aderență decât un pneu de pe stradă, care poate ascunde eventualele carențe de condus ale șoferului." Din moment ce limita este mult mai largă, șoferul care se bazează pe anvelopele DOT-R va beneficia de un timp de răspuns mult mai bun decât în cazul cauciucurilor pentru toate anotimpurile. Dayton spune: "O anvelopă de iarnă este confecționată dintr-un compus special care rămâne moale la temperatura de îngheț. Acest lucru are legătură cu temperatura de tranziție a compozitului de cauciuc. "Desigur, acest lucru ajută pe vreme rece, dar când sunt împinse până la limită, aceste anvelope devin, în general, inutile după doar câteva tururi pe vreme foarte caldă - practic, se vor reduce la niște simple și nefolositoare produse din cauciuc.
Toate acestea înseamnă că o anvelopă dedicată și orientată către performanță nu este atât de ușor de folosit în situații diferite și, în mod previzibil, este de utilizat cel mai bine pe o pistă de curse. "Compusul de tip R se va întări din ce în ce mai mult, pe măsură ce temperatura se diminuează din ce în ce mai mult. La un moment dat, compusul își va pierde suficient din flexibilitate, astfel încât se va putea rupe datorită încărcăturii sau în timpul deplasării", avertizează Dayton. Acestea fiind spuse, pe această piață a cauciucului negru mai există și nuanțe de gri, ceea ce înseamnă că există întotdeauna un produs care oferă un compromis ideal între tracțiune și performanță pe vreme rece.
Valorificarea căldurii
Pentru a începe să înțeleagă mai bine anvelopa de curse, un șofer trebuie să folosească un set de termometre de contact și să efectueze câteva măsurători preliminare. Termometrele tip sondă cu termocuplu (stilul străpungător) sunt mai bune decât instrumentele cu senzorii infraroșii, deoarece obțin o citire a temperaturii carcasei anvelopei, nu doar a suprafeței benzii de rulare. Prin introducerea unei sonde termocuplu în materialul anvelopei la o adâncime de aproximativ 1 mm, utilizatorul beneficiază de o valoare mai precisă a temperaturii generale a anvelopei, deoarece temperaturile suprafeței fluctuează mult mai rapid.
În primul rând, utilizatorul trebuie să străpungă suprafața de rulare pe suprafața exterioară a benzii de rulare, pe suprafața de rulare centrală și pe suprafața interioară a benzii de rulare. Măsurătorile suprafeței exterioare sunt luate la aproximativ un centimetru de umărul anvelopei. Prin evaluarea uzurii și a temperaturii benzii de rulare în aceste trei zone, vei obține o înțelegere mult mai clară a punctelor de contact și a locurilor în care pneurile sunt mai uzate. Într-o lume ideală, suprafața anvelopei va lua contact aproape în mod egal cu toată suprafața drumului, dar, în condițiile în care discutăm de denivelările suprafeței, de configurări incorecte ale suspensiei și unghiuri cu diferite raze și viteze, acesta este un lucru dificil de realizat.
Deși această abordare este, mai degrabă, pentru majoritatea chibiților de curse și a amatorilor, băieții din liga mare - GT3 și chiar mai de sus - au la dispoziție și alte opțiuni. "Există soluții bazate pe TPMS care măsoară presiunea aerului și temperatura internă a anvelopei cu un termometru cu infraroșu integrat în sistemul TPMS. Există, de asemenea, sisteme care pot fi legate de telemetrie și de achiziția de date pentru a măsura temperatura exterioară a benzii de rulare ", informează Dayton. O serie de senzori cu infraroșu sau camere cu infraroșu, montate pe vehicul, pot măsura temperaturile suprafeței benzii de rulare pe măsură ce cursa se desfășoară și să le ofere piloților care concurează la Le Mans, acel imbold necesar pentru a-și depăși rivalii.
Transformarea temperaturilor în forță de întoarcere
"Temperaturile anvelopei pot fi folosite pentru a analiza configurația de aliniere, setările de presiune și performanța generală a anvelopei", notează Dayton. Un utilizator inteligent poate prelucra aceste citiri și poate deduce care este problema exactă cu anvelopa. Dacă centrul este semnificativ mai fierbinte decât marginile, acesta poate încerca să coboare presiunea din anvelopa pentru a reduce umflarea pneului (fenomenul de balonare a anvelopei). Dimpotrivă, în cazul în care marginile sunt mai calde decât centrul, anvelopa ar putea fi concavă și va avea nevoie de încă câteva grame de aer.
Dacă marginea interioară este prea caldă, există șanse mari să discutăm despre o convexitate negativă statică, iar marginea exterioară a anvelopei să nu intre în contact destul de des cu asfaltul. Dacă marginea exterioară este prea caldă, probabil că nu există suficientă convexitate negativă sau posibil că este prea multă. Dacă temperatura dorită a anvelopei nu este atinsă niciodată, este posibil ca pneul să fie prea lat, prea umflat sau acea osie specială să nu fie la fel de moale și conformă pe cât ar trebui să fie.
Dacă anvelopa se încălzește prea mult, există câteva indicii de avertizare. Jay Jones, un instructor cu o experiență vastă la Toyo și un pilot experimentat în domeniul SCCA, subliniază: "poți asculta cum se comportă anvelopele atunci când acestea trec peste trotuar. În cazul în care se produce un sunet sec, gol, ca atunci când bați cu degetul într-un pepene, probabil că totul este în regulă. "În acest moment anvelopa are o formă convexă datorită presiunii crescute ca urmare a umflării și trece peste suprafața drumului în zona centrală cea mai îngustă a punctelor de contact.
Atunci când, fără a schimba tehnică de conducere, anvelopa începe să patineze și să alunece mai frecvent, se poate spune în mod sigur că aceasta nu se mai află în punctul său cel mai înalt, la nivel de performanță. După cum spune în mod înțelept instructorul Jones, "În cursele de mașini este vorba despre gestionarea resurselor. În acest moment, trebuie să apeși pedala de accelerație puțin câte puțin - ceea ce necesită foarte multă disciplină! "Prins în fierbințeala competiției, este deosebit de dificil să te auto-controlezi și să pompezi mai puțină energie în anvelopă. Cu toate acestea, aceasta este singura modalitate de a o readuce înapoi la nivelul său ideal de performanță și de a îmbunătăți ritmul mediu al cursei, care este scopul real la sfârșitul zilei - este ceea ce i-a oferit posibilitatea lui Alain Prost de a apărea de nicăieri și de a câștiga cursa.
După ce reușești să realizezi o serie de tururi fierbinți cu câteva zecimi în minus pentru a-ți îmbunătăți timpii personali cei mai buni, ar trebui să te ieși de pe pistă și să testezi pirometrul. După cum sugerează Dayton, "După o sesiune de rulat la viteză mare, retrage-te la standuri fără să scazi viteza, dacă vehiculul îți permite; acest lucru va oferi cele mai precise citiri de temperatură. Începe cu partea anvelopei care a lucrat cel mai mult în timpul rulării pe pistă, care este, de obicei, partea din exterior. După efectuarea măsurătorilor de temperatură, efectuează toate măsurătorile de presiune la cald în aceeași ordine și în jurul vehiculului și analizează rezultatele obținute. "
Având la dispoziție măsurătorile de temperatură și pe cele de presiune, pilotul de curse va știi care este ținta pe care să și-o propună atunci când rulează pe pistă. S-ar putea efectua mai multe ture cu același pneu, dar o anvelopă de stradă, chiar și una dedicată rulării pe pistă, s-ar putea degrada mult rapid dacă este împinsă dincolo de intervalul ideal de temperatură pe care îl suportă. Cel puțin, în acest ritm, comportamentul vehiculului poate fi evaluat datorită consistenței anvelopei și probabil că este mai util pentru entuziastul care caută să se bucure de cât mai multă viteză și care nu urmărește să atingă prima poziție pe grilă de start a cursei.
Presiunile anvelopei la antrenament
Ceea ce un chibiț de curse avid poate să se aștepte de la un pneu de curse este să obțină un răspuns cât mai bun din partea anvelopei și a caracteristicilor sale, pe măsură ce se încălzește și ajunge este la cel mai înalt punct de performanță. Dacă, în cadrul unei sesiuni de antrenament, șoferul poate face cincisprezece ture rapide și consecvente, la un nivel ridicat de viteză, acest lucru înseamnă foarte probabil că acesta este intervalul de temperatură ideală a cauciucului. Dayton spune: "Precum în cazul oricărei colectări de date, colectarea sistematică a temperaturilor va furniza date solide despre nivelul de performanță al anvelopei, aceste informații putând fi comparate cu ușurință cu datele obținute în cadrul altor curse".